フロントサスペンションジオメトリー
ホイールスペーサーはスクラブ半径に影響しますか?
スペーサーは、タイヤの接地面をステアリング軸に対して移動させます。元のスクラブ半径の符号によって、その動きがゼロに近づくか、またはよりポジティブなスクラブが作成されるかが決まります。
はい、フロント ホイール スペーサーにより、静的なフロントビュー モデルのスクラブ半径が変更されます。サスペンションのステアリング軸のハードポイントが所定の位置に留まりながら、ホイールとタイヤが外側に移動します。したがって、ホイール、タイヤ、車高、およびアライメントのジオメトリが変更されていない場合、符号付きスクラブ半径は、スペーサーの厚さだけ外側にシフトします。
スクラブ半径は 2 つの接地点の間のギャップです。
フロントサスペンションを車両前方から見た図です。ステアリング軸を道路に接するまで下に伸ばします。次に、タイヤの接地面の中心に印を付けます。これら 2 点間の水平距離が静的スクラブ半径です。
符号規則は重要です。一部の図面ではラベルが逆になっているため、図や規定された規則のない番号は誤解を招く可能性があります。機械的な点は、2 つの接地点の相対的な位置です。
スクラブ半径はホイールオフセット、ステアリング軸の傾き、またはトレッド幅ではありません。これらの寸法はジオメトリに影響しますが、名前は互換性がありません。
スペーサーはステアリング軸ではなく、接触パッチを外側に移動させます。
スペーサーはハブとホイールの間にあります。同じホイールとタイヤの場合、その厚みによりホイールの中心線と接地面が外側に移動します。ステアリング軸を定義するボールジョイント、ストラットトップ、その他のハードポイントの位置は変更されません。
r₁ ≈ r₀ + sこの記事では、アウトボードを正の方向として使用します。近似は、同じホイール、タイヤ、車高、ステアリング軸、静的アライメントを前提としています。これは変化を説明するものであり、メーカーが承認した目標ではありません。
元の符号付きスクラブ半径が -8 mm で、12 mm のスペーサーが接触パッチを外側に移動させる場合、単純化された結果は +4 mm になります。
-8mm + 12mm = +4mm
これらの数値は単なる例です。 J&W のテストデータや車両の推奨値ではありません。
ステアリング軸の接地点を特定するには、元のスクラブ半径、または十分なサスペンションとタイヤの形状が必要です。スペーサーの厚さは、他の入力が固定されたままの場合のおおよその変化を示します。
より低いオフセットのホイールは、同じスクラブ半径のシフトを生み出すことができます
スペーサーはホイールを外側に移動させる方法の 1 つです。正のオフセットが小さいホイールは、ホイールの中心線を同じ最終位置に配置できます。ホイール幅、タイヤ形状、車高、およびサスペンションのハードポイントがその他の点で等しい場合、ステアリング ジオメトリは、距離がスペーサーによるものかホイール自体のオフセットによるものではなく、最終的なホイールと接地パッチの位置に反応します。
これが、公正な比較で有効なオフセットを使用する理由です。
ETeffect = ETwheel - s10 mm のスペーサーにより、有効なポジティブ オフセットが 10 mm 減少します。オフセットとスペーサーの厚さには同じ単位を使用します。
のホイールスペーサーオフセットガイド計算について詳しく説明します。スクラブ半径のページには別の役割があります。ステアリング軸での外側へのシフトが何を意味するかを説明しています。
スクラブ半径が変化しても、通常のアライメント読み取り値は範囲内に留まります
フラットスペーサーを取り付けると、サスペンションピボットが直接移動したり、タイロッドが回転したりすることはありません。したがって、静的トー、キャスター、およびキャンバーは、以前の測定値に近いままである可能性があります。同時に、タイヤの接地面はステアリング軸に対して横に移動します。
定期的なアライメントのプリントアウトには、最終的なスクラブ半径が記載されていない場合があります。調整可能なトーやキャンバーを仕様に戻しても、ホイールの中心線は元の位置に戻りません。元の静的なスクラブと半径の関係を復元するには、通常、関連するホイールとタイヤの位置、サスペンションのジオメトリ、またはその両方を復元する必要があります。
ホイールの位置を変更した後、アライメント結果とともに前後のホイールの仕様を記録します。これにより、アライメントマシンがスクラブ半径を報告しない場合でも、ジオメトリの変化が目に見えるようになります。
ステアリングの感触は変化する可能性がありますが、症状は単一の原因を証明するものではありません
スクラブ半径は、タイヤとステアリング軸の力の間にレバー アームを作成します。単純化された接地面モデルでは、その横方向の距離に作用するタイヤの縦方向の力がステアリング トルクを生み出す可能性があります。
ステア ≈ Fx × rこの関係は、レバー アームが大きくなると、同じブレーキ力または牽引力でもより多くのステアリング外乱が発生する理由を示しています。実際のステアリング応答は、キャスタートレール、コンプライアンス、アシストチューニング、タイヤ構造、サスペンションの動きにも依存します。
診断を宣言するのではなく、症状を利用して次の検査を選択します。
| 変更後の観察 | スクラブ半径のシフトが寄与する可能性はあるでしょうか? | 責める前に個別に確認してください |
|---|---|---|
| 駐車速度でのステアリング操作量が増加する | タイヤがより大きな地面オフセットの周りをスイープする可能性があるため、可能です。 | タイヤの空気圧とサイズ、ステアリングアシストの不具合、アッパーマウントとジョイントの状態。 |
| 片側のバンプを乗り越える際のステアリングキックの増加 | 変更されたステアリング レバー アームを通じて路面からの力が作用するため、可能です。 | タイヤの状態、ボールジョイント、タイロッド、ブッシュ、ホイールの損傷、路面。 |
| 左右不均一ブレーキ時の引っ張り | 可能。スクラブ半径は、不均一な縦方向の力がステアリングにどのように到達するかに影響を与える可能性があります。 | ブレーキのアンバランス、タイヤのグリップ、アライメント、ロードクラウン、サスペンションの損傷。 |
| 加速時のトルクステアが大きくなる | 駆動ステアリングアクスルでは可能ですが、スクラブ半径は 1 つの入力のみです。 | ドライブシャフトの形状、エンジンマウント、ディファレンシャルの動作、タイヤのグリップとアライメント。 |
| 速度依存の振動 | 最初の説明ではありません。スクラブ半径は外乱の感じ方を変える可能性がありますが、ホイールの不均衡は生じません。 | スペーサーの着座、センタリング、ホイールバランス、振れ、ハードウェアおよび損傷した表面。 |
| フルロックまたは圧縮時にタイヤが擦れる | これは主に、新しいホイール位置のクリアランスの結果です。 | フルモーションによるフェンダー、ライナー、サスペンション、ブレーキホースとボディのクリアランス。 |
| タイヤの偏摩耗 | スクラブ半径だけでは十分な診断はできません。 | トー、キャンバー、圧力、摩耗した接合部、タイヤの回転履歴、および車両の荷重。 |
設置直後に振動が発生した場合は、ホイールスペーサーの振動チェックリスト。このシーケンスでは、より広範なシャーシ診断に進む前に、取り付けとセンタリングの障害がチェックされます。
リアスペーサーは通常、フロントステアリングのスクラブ半径を変更しません
スクラブ半径は通常、ステアリングアクスルで議論されます。従来のステアリングのないリアアクスルにのみスペーサーを取り付けると、リアトレッド幅、ホイール位置、クリアランス、ホイールベアリングレバーアームが変化します。フロントタイヤの接地面やフロントステアリング軸は動きません。
この区別は、車両を診断する際に重要です。リアスペーサーのみが取り付けられており、ステアリングホイールが振動する場合、スクラブ半径は最初の説明としては強力ではありません。ホイールの着座、センタリング、バランス、振れ、変更されたアクスルのハードウェアを確認し、必要に応じて車両の残りの部分を検査します。
後輪操舵システムは例外で、後輪車軸には独自の操舵ジオメトリがあるためです。これらの車両にはモデル固有の情報が必要です。
各前輪には独自のミラーステアリング軸があります。両方の接触パッチを外側に移動すると、車両が視覚的に対称のままであっても、両側のレバー アームが変化します。
別個のホイールスペーサーとベアリングガイドステアリング車軸と非ステアリング車軸の両方に適用されるハブ荷重ジオメトリについて説明します。
スペーサーを注文する前に最終的なホイールの位置を確認してください
スペーサーの厚さのみから承認できる普遍的なスクラブ半径の制限はありません。便利なワークフローは、ベースラインを文書化し、最終位置を計算し、車両の動作状況を数値に関連付けて保持することです。
- 車軸とステアリング システムを記録します。スペーサーがフロント用、リア用、または両方用であるかどうかを述べ、後輪操舵システムがある場合はメモしてください。
- 元のホイールとタイヤを記録します。ホイール幅、直径、マークされたオフセット、タイヤサイズ、および車両の元のパッケージからの変更が含まれます。
- 実効オフセットを計算します。同じ単位を使用して、ホイールの正のオフセットからスペーサーの厚さを差し引きます。
- 絶対スクラブ半径とは別のシフト。スペーサーはおおよそ外側にシフトします。絶対スクラブ半径には、元の値またはサスペンションとタイヤのジオメトリが必要です。
- 身体的適合性を確認します。ハブパイロット、ホイールセンターボア、PCD、取り付け面、ハードウェア、およびステアリングとサスペンションの移動によるクリアランスを確認します。
- 変更の理由を文書化します。ブレーキ クリアランス、サスペンション クリアランス、スタンスの目標によって、最小厚さの決定が異なる場合があります。
- 設置後に検査とテストを行います。接触、緩み、異音、引っ張り、振動等があった場合は停止してください。症状を正常なものとして扱うのではなく、症状を診断します。
を使用します。ホイールスペーサー測定ワークシート物理的な寸法と完全な取り付けガイドハブ、スペーサー、ホイール、ハードウェア スタック用。
他の車からコピーしたスペーサー サイズではなく、最終的なホイール セットアップを送信してください
車両と車軸、ホイール幅とオフセット、タイヤサイズ、ハブ寸法、目標クリアランス、および提案されるスペーサーの厚さを提供します。 J&W は、その完全な装備セットからのスペーサー インターフェイスについて話し合うことができます。
- SAE International: 機能的な車両ダイナミクス シミュレーション、スクラブ半径が動的トルク、戻り性、オンセンターの感触に影響を与えるステアリングパラメータの一つであることを検証するために使用されます。
- OZ Racing: ホイール、ホイール オフセットの定義に使用されます。
- アイバッハ：プロスペーサー、ホイールスペーサーがトレッド幅を広げ、ホイールの装備が外側に移動していることをクロスチェックするために使用されます。
安全上の注意: このページでは、簡略化された静的ジオメトリについて説明します。これは、車両固有のスペーサーの承認を確立するものではなく、車両メーカーの指示、サスペンション データ、資格のある自動車専門家による検査に代わるものでもありません。
